Ferrovia China-Laos envia um total de 2,254 milhões de passageiros em quatro meses de operação

fonte:CCCCtempo:2022-04-11

No início de abril, a Ferrovia China-Laos, da qual a CCCC participou na construção, está em funcionamento há quatro meses, enviando um total de 2,254 milhões de passageiros e 1,31 milhões de toneladas de mercadorias, mostrando uma forte tendência tanto de transporte de passageiros como de carga

No início de abril, a Ferrovia China-Laos, da qual a CCCC participou na construção, está em funcionamento há quatro meses, enviando um total de 2,254 milhões de passageiros e 1,31 milhões de toneladas de mercadorias, mostrando uma forte tendência tanto de transporte de passageiros como de carga, o que tem desempenhado um papel positivo ao servir a população dos dois países para viajar conveniente e eficientemente, abrindo a dupla circulação nacional e internacional e promovendo a construção do Corredor Econômico China-Laos.
No dia 3 de dezembro de 2021, a Ferrovia China-Laos, que é uma ferrovia eletrificada de transporte misto de passageiros e carga com uma extensão total superior a 1.000 quilômetros, foi oficialmente concluída e aberta ao tráfego. Esta artéria de aço testemunha as seis décadas de amizade entre a China e o Laos, e é a ardente expectativa dos povos chinês e do Laos.
A secção Yuxi-Maohan em Yunan da Ferrovia China-Laos está a ser construída pela CCCC. 80% das áreas ao longo da secção Yuxi-Maohan são montanhas e planaltos, com terreno ondulado, várias fracturas em grande escala ou suturas de placas que as atravessam, e formações rochosas extremamente instáveis na área, que são condições geológicas que nenhum construtor ferroviário expectaria de ver, colocando um grande desafio para a construção.
Primeiramente, o que deve ser resolvido é o problema de classe mundial de "grande deformação de rocha macia” que tem assolado o campo da construção subterrânea há mais de 60 anos. Na escavação inicial do túnel de Xishuangbanna, a equipa da CCCC consultou os documentos de escavação anteriores e propôs o método de "detecção + verificação a longa distância", ou seja, primeiramente, a detecção a longa distância para detecção preliminar, em seguida, aprofundamento do buraco para verificação, o que não apenas resolveu o problema da dificuldade de julgar a geologia do túnel, mas também evitou o risco de colapso da rocha circundante de “mudança de rosto”.
Em segundo lugar, o problema de suporte e proteção tornou-se mais um "obstáculo de estrada" durante a construção do túnel da secção Yuxi-Maohan. Durante a construção do Túnel de Jingzhai, a equipa da CCCC aprendeu com as secções vizinhas, ao mesmo tempo que convidava os especialistas autorizados para lançar as pesquisas no local. Após várias explorações, a equipa decidiu-se pela ideia básica de “tratar rapidamente com rapidez” e propôs de forma inovadora as medidas de suporte e a concepção dinâmica de “sincronização de escavação e suporte”, transformando a operação de fluxo tradicional numa operação cruzada de avanço paralelo de múltiplas etapas para formar o suporte à velocidade mais rápida.
Em terceiro lugar, apesar de terem sido preparados para a geologia rica em água, os construtores encontraram muitos desafios na "caverna da cortina de água" do sul de Yunnan. O Túnel de Jingzhai é o túnel mais rico em água de toda a secção Yuxi-Maohan, com a entrada de água média diária de 66.000m3, que pode encher 26 piscinas padrão. Confrontada com enorme volume de entrada de água, a equipa da CCCC estabeleceu um sistema de drenagem anti-inclinação de três níveis de "água fluindo para lugar alto”, permitindo que a água fluísse para cima nível a nível como um elevador, que é três vezes mais eficiente do que a concepção original.
Finalmente, o projecto consistia em criar uma eco-estrada verde e resolver a drenagem de esgoto da construção foi também um problema-chave para a equipa abordar.
De acordo com os requisitos de concepção, a drenagem de esgoto da construção do projecto da secção Yuxi-Maohan deve atender às normas nacionais de descarga de água de primeira classe. Além do uso secundário, todas as descargas não devem ter impacto em massas de água sensíveis. No entanto, para além da grande quantidade de material floculante a flutuar nas águas residuais da escavação do túnel, a água descarregada também apresenta uma cor amarelo-claro. Após testes de qualidade da água, foi determinado que a água estava fortemente poluída devido ao excesso de matéria suspensa na água. A equipa do projecto atualizou todos os 13 conjuntos de instalações de sedimentação ao longo do percurso da classe III para a classe VI e adicionou um tanque de sedimentação da classe VII no túnel horizontal do Túnel Jingzhai, que tem o maior volume de água. Além disso, foram acrescentados geotêxteis e pelo menos dois gabiões de filtro de água à vala de desvio a jusante do tanque de sedimentação em cada caverna. Os caudais reduzidos e a filtração de impurezas proporcionam uma boa ajuda para a filtração de partículas suspensas.
O controle de poeira também é a prioridade máxima para a construção amiga do ambiente. Devido à monção tropical, Xishuangbanna tem uma estação seca de novembro a abril do ano seguinte, e o problema da poeira é grave. O departamento do projecto investiu 8 grandes caminhões aspersores para pulverizar água sem parar nas estradas de acesso da construção para suprimir a poeira, e instalou as condutas de bombagem e os aspersores em 9 aldeias ao longo do percurso para pulverizar água dinamicamente e reduzir a poeira de tempos em tempos.
Além disso, a equipa do projecto também executou activamente a construção verde, integrando a secção Yuxi-Maohan ao reino vegetal de Xishuangbanna, ao mesmo tempo que utilize "amarelo, vermelho e verde" como cores básicas, utilizando as cores das plantas para criar uma estética paisagística de pessoas sentadas em carros e carros a viajar em pinturas.
A sabedoria e o suor dos construtores da CCCC em passar pelas montanhas e melhorar a água fizeram uma eco-estrada verde com as montanhas e rios que atravessam a China e o Laos, mantendo a amizade perene entre os dois povos.

editor: First Harbor Engineering,Second Harbor Engineering